Le secteur de la Défense comme celui de l’aérospatial dépendent fortement des énergies fossiles. Face aux chocs climatiques et énergétiques à venir, ils doivent impérativement réduire cette dépendance et renforcer leur résilience pour garantir une capacité à fonctionner.
Le PTEF fait des propositions pragmatiques, ouvrant un chemin de décarbonation réaliste et cohérent au sein d’une transformation de long-terme. Il ne repose ni sur le pari incertain de la croissance économique, ni sur des évolutions technologiques supposées advenir mais encore non éprouvées. Pour être cohérents du point de vue des lois de la physique et de la technique, le PTEF tient compte du bouclage des flux entre les secteurs, en particulier sur les ressources physiques et les compétences, l’emploi étant au cœur du dispositif.
La place de l’aviation dans la mobilité fait directement partie du PTEF au travers du rapport « Voyager bas carbone » (2022). On peut retrouver ce secteur également dans le rapport sur le sport (2025), la culture (2021) ou encore le fret (2022)
Comment agir aujourd’hui pour continuer à voler demain, dans un monde contraint ? Comment orienter le secteur aéronautique vers des trajectoires compatibles avec les enjeux climatiques et moins dépendantes des approvisionnements en énergies fossiles ?
Le Shift et le collectif Aéro Décarbo ont publié en 2021 leur rapport sur la décarbonation du secteur aérien. Ce rapport présente une analyse par scénarios des trajectoires d’émissions de l’aviation d’ici 2050, adoptant une approche holistique qui prend en compte les aspects technologiques, énergétiques, ainsi que les impacts sur les usages et les emplois.
178 millions
1 %
2,5 %
Dans le rapport « Pouvoir voler en 2050 » (Aero Decarbo & The Shift Project), plusieurs mesures de décarbonation ont été déclinées au niveau national pour tenir compte des spécificités du territoire.
Quatre axes de réductions des émissions, déployables à horizon 2025, ont été étudiés : décarboner les opérations au sol, remplacer les appareils à turboréacteurs de petite capacité par des turbopropulseurs (à hélice), limiter le fuel tankering, réduire le cost index des vols au minimum. Cependant, leur impact est limité. À horizon 2050, ils ne contribuent qu’à 4% de l’effort de réduction nécessaire. L’étude du scénario mondial montre que fixer un budget carbone impose de trouver d’autres mesures de réduction à court terme. Ainsi, pour tenir dans l’enveloppe du budget carbone prédéfini, une sobriété dans les usages s’impose.
La réduction du trafic aérien peut être soit imposée, soit anticipée de manière proactive pour maintenir le transport aérien à long terme tout en maîtrisant ses émissions de GES. Cette sobriété peut découler d’une baisse de l’offre ou de la demande. Quatre axes d’adaptation de l’offre sont proposés à court terme : densification des cabines, suppression des vols lorsqu’une alternative ferroviaire existe (moins de 4h30), limitation du trafic aérien d’affaires, et révision du système des « miles ». Cependant, leur mise en œuvre soulève des questions sur les usages, le business model et le marketing des compagnies aériennes, ainsi que sur la nécessité d’une législation équilibrée pour éviter de désavantager les acteurs nationaux. Bien que ces mesures puissent réduire les émissions cumulées de 10 % à court terme (2021-2025), elles ne suffisent pas à respecter le budget carbone global.
Pour respecter le budget carbone fixé, quatre axes d’action ont été identifiés pour compléter la baisse des émissions du transport longue distance, incluant l’aérien :
05 Mar. 2021
